Osservazioni sulla valutazione economica relativa alla costruzione di un Ponte sullo Stretto di Messina

Osservazioni sulla valutazione economica relativa alla costruzione di un Ponte sullo Stretto di Messina

Sabetta Sergio

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            Recentemente si è riparlato del ponte sullo stretto, al riguardo è forse utile ricordare gli atti del convegno svoltosi a Milano il 16 settembre 2003 presso l’Università Cattolica del Sacro Cuore con il contributo del Politecnico di Milano, si trattò della valutazione economica dei progetti contenuti nella “Legge Obiettivo” tra cui l’opera in esame, gli strumenti adottati nel metodo di valutazione furono l’analisi secondo tradizione dei costo-benefici (A C B), preferita all’analisi “di valore aggiunto”, a quella multi criteri e alla c.d. “black box”, nonostante i suoi noti limiti relativi al presupposto di mercati efficienti a monte e a valle, le difficoltà tecniche del problema del “numerario” e l’assenza di valenze distributive; certamente non tutto è riconducibile alla monetizzazione come per le finalità redistributive o estetico-naturali, questo tuttavia non esclude la necessità, in presenza di questa tipologia di opere, di una misurazione trasparente al fine di impostare un serio dibattito più difficilmente manipolabile.

              L’analisi A C B fu preferita in particolare per la sua rilevanza a livello internazionale che permette comunicabilità e confrontabilità  dei risultati, tanto a livello tecnico che politico, inoltre si presta efficacemente ad integrarsi con l’analisi finanziaria dei progetti, permette anche la possibilità di valutare le preferenze espresse dai cittadini mediante la “disponibilità a pagare” i servizi resi disponibili, evita quindi l’assunto di un “principe benevolo ed onnisciente” pur mantenendo le scelte politiche per gli aspetti già sopra indicati, quali quelli distributivi ed estetico-naturaliatici.

            La necessità della valutazione economica emerge dalla scarsità delle risorse pubbliche disponibili in presenza dei vincoli U.E., considerando che gli investimenti diventano ricchezza differita solo nell’ipotesi in cui i benefici attualizzati superino i costi generati anch’essi attualizzati, si deve pertanto evitare, per quanto possibile, l’uso clientelare della spesa, a tal fine occorre porre il dibattito politico quanto più possibile su basi economiche salde per una maggiore consapevolezza e trasparenza delle conseguenze anche da parte dei vari “ portatori di interessi” coinvolti, sebbene coscienti dei limiti dell’analisi come per il saggio sociale di sconto, a cui si era dato un valore presunto di 4,5% in mancanza all’epoca di un saggio ufficiale di sconto.

            Vari sono i problemi del settore delle opere civili a partire dalla tecnologia “matura” e dal fatto che si tratta di un settore “capital intensive”, con ricadute occupazionali modeste per unità di spesa e limitate nel tempo con momenti di “picco” a cui segue un difficile post-cantiere, vi è inoltre una limitata apertura alla concorrenza estera per la necessità di acquisti in loco di gran parte dei componenti con conseguenti intrecci impropri sia con la sfera politica locale che con la malavita organizzata, molto presente in certe aree, infine non è da sottovalutare le conseguenze sull’ambiente in Italia bello ma anche delicato.

            Interessante è il caso giapponese dove ad una lunga stagnazione si è cercato di rispondere mediante la realizzazione di grandi opere civili, i risultati sono stati sostanzialmente negativi non mutando di segno il ciclo economico, esplodendo il debito pubblico, aumentando l’intreccio tra politica e affari, senza tralasciare il forte impatto ambientale, si conferma quindi un giudizio sostanzialmente negativo sulla capacità delle grandi opere civili di costituire in questo periodo storico un reale volano di crescita, considerando tra l’altro la sottoutilizzazione di molte infrastrutture del Mezzogiorno e la quasi certezza di creare una società di gestione perennemente in perdita a carico delle future generazioni, a causa della centralità acritica affidata alla spesa pubblica.

            Negli schemi finanziari che si affidano per il finanziamento sui pedaggi o altre forme di autofinanziamento vi sono forti interessi all’iper-ottimismo, è quindi opportuno nella valutazione di un qualsiasi progetto che vi siano più soluzioni tecniche secondo la prassi internazionale, dobbiamo considerare il sempre presente rischio di sottovalutazione dei costi e di sovrastima della domanda, d’altronde le Regioni coinvolte tendono a minimizzare i costi evitando di assumere parte degli oneri.

            L’analisi costi-benefici effettuata dal Dipartimento di Architettura e Pianificazione (DiAP) del Politecnico di Milano fa emergere dall’analisi economica che i costi per la circolazione dei veicoli sono modestamente variati con uno spostamento delle risorse consumate da una modalità all’altra, dai traghetti ai veic.km dei mezzi gommati e ferroviari, vi è una riduzione dei tempi con l’eliminazione dei tempi di attesa ai terminali, vi è una riduzione della esternalità dei costi esterni determinata dai traghetti, con evidenti vantaggi, tuttavia utilizzando un valore di riferimento del 4,5% l’orizzonte temporale per un eventuale ritorno economico è di 50 anni a fronte delle risorse economiche necessarie.

            Se si passa all’analisi finanziaria vi è sia l’ipotesi di affidamento a privati di tutte le opere relative al ponte e ai collegamenti, sia la possibilità di una concessione più limitata ristretta alla costruzione del solo ponte senza i collegamenti riservati alle agenzie di Stato, con una suddivisione dei costi al 50,9% a carico del privato e solo del 49,1% per il capitale pubblico, che all’epoca era stimato per un importo privato pari a 3,41 miliardi di euro.

            Il ritorno finanziario assicurato dai pedaggi stradali e ferroviari, attualizzando il flusso di cassa dei costi d’investimento e manutenzione nonché dei ricavi secondo il flusso dei pedaggi indicati nello studio  dell’Advisor, risulta essere assai basso sia a 30 anni che a 50 anni, nel caso poi i costi di realizzazione fossero completamente a carico di investitori privati non vi sarebbe la possibilità di alcun autofinanziamento,  né vi è la possibilità di imporre pedaggi d’uso superiori ai costi marginali in quanto ne diminuirebbe l’utilità per la collettività.

            Le conclusioni non possono che essere dubbie sull’effettiva utilità economica del manufatto, considerando l’uso alternativo dei fondi pubblici che si potrebbero avere sia in presenza della loro scarsità che dei vincoli derivanti dalla moneta unica, si può quindi presumere che vi è alla base un intervento animato da altre motivazioni di esclusiva competenza politica.

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