Autovelox, tra censimento, omologazione e regola del chilometro: le nuove frontiere del contenzioso stradale

Una recente pronuncia della Cassazione e la posizione del MIT, unitamente al “censimento” del MIT, riscrivono le strategie difensive nel contenzioso sulle sanzioni per eccesso di velocità. Agli storici dubbi sulla validità dei dispositivi si aggiungono la definizione del perimetro della “regola del chilometro” e il nuovo, inderogabile, obbligo di trasparenza derivante dal censimento nazionale. Per approfondimenti in materia, consigliamo il volume Autovelox e controlli stradali dopo il nuovo codice della strada, disponibile su Shop Maggioli e su Amazon.

1. “Regola del chilometro”

Il contenzioso relativo agli autovelox, strumento di rilevazione automatica delle violazioni dell’art. 142 del Codice della Strada (C.d.S.), continua a produrre importanti chiarimenti interpretativi da parte della Suprema Corte. Una sentenza della II Sezione Civile della Corte di Cassazione (n. 31665/2025) ha definito con precisione l’ambito di applicazione della cd. “regola del chilometro”. Per approfondimenti in materia, consigliamo il volume Autovelox e controlli stradali dopo il nuovo codice della strada, disponibile su Shop Maggioli e su Amazon.

2. Fatto e questione di diritto

La controversia prendeva le mosse da un ricorso proposto dal Comune di Castelfidardo avverso una sentenza del Tribunale di Ancona che aveva annullato un verbale per violazione dell’art. 142 comma 8 C.d.S. Nel caso di specie, l’apparecchiatura fissa di rilevamento della velocità era posizionata al km 319+900. La segnaletica verticale che imponeva il limite di 70 Km/h era posta, inizialmente, al km 321. Un secondo segnale, meramente ripetitivo del primo, era collocato al km 320+450. Il Tribunale aveva ritenuto illegittimo l’accertamento poiché la distanza tra questo secondo segnale e l’autovelox fisso risultava inferiore al chilometro, violando l’art. 25 della Legge n. 120/2010.

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3. Principio di diritto

La II Sezione Civile della Corte di Cassazione ha accolto il ricorso interposto dal Comune, cassando la pronuncia e rinviando per una nuova valutazione. Il principio cardine affermato è che l’obbligo di collocare il dispositivo a una distanza non inferiore a un chilometro dal segnale di limite di velocità, contemplato dall’art. 25 comma 2 della Legge n. 120/2010, deve essere inteso in senso stretto. La Corte ha richiamato il D.M. n. 282/2017, il quale stabilisce che la distanza minima di un chilometro:

• si applica unicamente fuori dai centri abitati e solo per i controlli a distanza;
• si calcola dal segnale che impone il limite di velocità, a meno che non intervenga una intersezione;
• solo in presenza di una o più intersezioni, la distanza minima di un chilometro deve essere misurata dal segnale ripetuto dopo l’ultima intersezione.

Di conseguenza, l’esistenza di un segnale di limite massimo di velocità che costituisce mera ripetizione di un segnale precedente, in un tratto di strada senza intersezioni, risulta irrilevante ai fini della regolarità dell’accertamento, a condizione che il primo segnale risulti posizionato almeno un chilometro prima della postazione di controllo. La Cassazione ha censurato il Tribunale per non aver verificato se, dopo il primo segnale, vi fossero state intersezioni, elemento dirimente per l’applicabilità della distanza minima rispetto al segnale ripetuto.

4. Posizione del MIT, oltre l’antinomia tra omologazione e approvazione

Un secondo fronte di attualità è quello, annoso, che riguarda la distinzione tra omologazione e approvazione dei dispositivi di rilevazione della velocità. La questione è stata recentemente affrontata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) con una nota ufficiale (prot. U.0025058 del 21 novembre 2025) in replica a una diffida formulata da una società.

5. Funzionalità equivalente

La società diffidante lamentava la presunta responsabilità extracontrattuale del MIT (ex art. 2043 c.c.) per la mancata emanazione del decreto ex art. 192 Reg. C.d.S., sostenendo che l’approvazione non fosse equiparabile all’omologazione e che la mancanza di quest’ultima rendesse i propri strumenti inutilizzabili. Il MIT, nella sua replica, ha respinto integralmente la diffida, affermando che la ricostruzione della società non è condivisibile né sotto il profilo normativo né fattuale. I punti chiave della posizione ministeriale sono:

• alternatività procedurale: l’art. 192 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada prevede che i dispositivi possano essere omologati o approvati, configurando le due procedure in via alternativa e non sequenziale;
• equivalenza sostanziale: l’istruttoria condotta per l’approvazione e per l’omologazione è sostanzialmente identica in termini di verifiche, controlli e prove di laboratorio sul prototipo. Ciò che cambia è solo il nomen iuris del provvedimento;
• superamento normativo dell’art. 142 C.d.S.: il MIT riconosce che alcune pronunce della Cassazione hanno privilegiato una lettura formalistica dell’art. 142 C.d.S. (che usa solo il termine “omologati”). Tuttavia, il Ministero argomenta che lettura siffatta non tiene conto di disposizioni normative successive, quali l’art. 4 del D.L. n. 121/2002 e l’art. 201, comma 1-ter C.d.S., che richiamano in modo esplicito la possibilità di utilizzare dispositivi “omologati o approvati” per il rilevamento della velocità con postazione fissa. Disposizioni siffatte, in quanto fonti di legge pari grado e successive, supererebbero il disposto del comma 6 dell’art. 142 C.d.S.

6. Assenza di responsabilità extracontrattuale

Il MIT, inoltre, ha escluso la sussistenza di un nesso causale e di una responsabilità ex art. 2043 c.c., in quanto l’Amministrazione ha applicato la legge e la contrazione commerciale lamentata dipenderebbe da valutazioni autonome e prudenziali degli enti locali (che hanno sospeso l’utilizzo degli apparecchi) e non da un atto illegittimo del Ministero. Il Ministero ha altresì precisato di essere già in fase di predisposizione di un decreto di omologazione, escludendo dolo, colpa o gravi omissioni.

7. Censimento nazionale degli autovelox

A completare il quadro normativo e giurisprudenziale interviene una terza, fondamentale, novità: la pubblicazione della lista nazionale ufficiale dei dispositivi e sistemi di rilevamento della velocità autorizzati, in ottemperanza al censimento richiesto dal Ministero.

8. Obbligo di “disclosure” per la P.A.

A fine novembre 2025 è scaduto il termine per l’invio dei dati da parte delle amministrazioni e degli enti, con la contestuale pubblicazione online dell’elenco ufficiale. Questo adempimento, previsto dal decreto direttoriale n. 367 del 29 settembre 2025, rappresenta un passaggio essenziale per garantire la piena legittimità d’utilizzo degli strumenti. Tramite la piattaforma telematica predisposta dal MIT, gli enti locali hanno l’obbligo di indicare per ogni dispositivo:

• marca, modello, versione e, ove presente, matricola;
• gli estremi del decreto mit di approvazione o omologazione;
• la collocazione chilometrica e la direzione di marcia.

L’iniziativa introduce un principio di massima trasparenza (analogo alla uberrima bona fides richiesta all’assicurato nell’ambito dei contratti assicurativi), ma applicato questa volta alla Pubblica Amministrazione. L’onere della prova e della validità del dispositivo si sposta in parte su un dato oggettivo e pubblicamente accessibile.

9. Implicazioni per il contenzioso

Queste tre recenti evoluzioni definiscono un nuovo perimetro di analisi per l’avvocato moderno che si occupa di diritto stradale, trasformando il ricorso contro il verbale da una mera contestazione di fatto a una complessa verifica di legittimità tecnica e amministrativa. Il professionista del diritto deve ora impostare la difesa su una triplice verifica per ogni verbale ricevuto tramite autovelox fisso:

• validità della collocazione (“regola del chilometro”): non è più sufficiente misurare la distanza dal cartello di limite di velocità più vicino. È cruciale accertare l’esistenza o l’assenza di intersezioni stradali tra il primo segnale e la postazione di rilevamento. In assenza di intersezioni, la presenza di un segnale ripetitivo non sana una distanza inferiore al chilometro misurata dal primo cartello. L’avvocato dovrà richiedere la documentazione topografica del tratto stradale per comprovare la planimetria;
• validità del titolo (omologazione/approvazione): l’avvocato deve tenere conto della posizione ufficiale del MIT, che difende la piena legittimità dell’approvazione (e, quindi, dell’utilizzo continuato di molti dispositivi). In sede contenziosa, ciò significa poter neutralizzare l’eccezione basata esclusivamente sulla mancanza del termine “omologazione” nel provvedimento di autorizzazione, richiamando la circolare del Ministero dell’Interno del 23 gennaio 2025 e la nota dell’Avvocatura Generale dello Stato, che equiparano funzionalmente le due procedure;
• trasparenza e legittimazione (censimento): la consultazione della lista nazionale degli autovelox diventa un adempimento preliminare e ineludibile. Il difensore dovrà verificare se il dispositivo utilizzato per l’accertamento sia regolarmente iscritto, se i dati di marca, modello e decreto di autorizzazione siano completi e corrispondenti e se la collocazione chilometrica indicata sia quella corretta. La mancanza di iscrizione o l’incompletezza dei dati potrebbe infatti fondare un vizio di legittimità del verbale per carenza di trasparenza e violazione dell’obbligo di disclosure della Pubblica Amministrazione.

10. Verso una garanzia sistemica nel diritto stradale

La Corte di Cassazione, con la sentenza n. 31665/2025, svolge una funzione di garanzia sistemica, cristallizzando i principi ermeneutici che disciplinano la tutela del cittadino e la corretta applicazione delle norme di sicurezza stradale. Al contempo, la ferma presa di posizione del MIT sulla validità dell’approvazione e l’imposizione del censimento nazionale spingono il sistema verso una maggiore coerenza e trasparenza. Si assiste a una responsabilizzazione della Pubblica Amministrazione, la quale è chiamata a esercitare le proprie competenze tecniche (sia tramite l’approvazione che, in futuro, l’omologazione) nel pieno rispetto di un dovere di informazione pubblica e documentale. Per l’avvocato moderno, il contenzioso autovelox non è più un mero fatto di distanza o di forma, bensì una dialettica complessa in cui i principi di diritto stradale, diritto amministrativo e trasparenza si intersecano, fornendo nuovi e fondamentali strumenti per orientare la consulenza e impostare una difesa efficace e coerente.

11. Normativa e giurisprudenza di riferimento

Articolo 142 C.d.S.: Limiti massimi di velocità.
Articolo 192, D.P.R. n. 495/1992 (Reg. C.d.S.): Norme relative all’omologazione e approvazione dei dispositivi.
Articolo 25, L. n. 120/2010: Disposizioni per la sicurezza stradale, che include la c.d. “regola del chilometro”.
Articolo 4, D.L. n. 121/2002 (convertito in L. n. 168/2002): Uso dei dispositivi omologati o approvati.
D.M. 13 giugno 2017, n. 282: Norme funzionali per l’accertamento dei limiti di velocità, che disciplina la regola della distanza.
Corte di Cassazione, Sezione II, Sent. 04 dicembre 2025, n. 31665: Principio di diritto sulla “regola del chilometro”.
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Nota prot. U.0025058, 21 novembre 2025: Posizione ufficiale sulla validità e l’equivalenza funzionale tra approvazione e omologazione.

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