Il risarcimento danni conseguenti a cancellazione di volo

La causa, instaurata innanzi al Giudice di Pace di Carrara con R.G. 736/2012, ha avuto ad oggetto la seguente fattispecie concreta: due nuclei familiari, per un totale di 5 persone fisiche residenti in Carrara, dopo aver acquistato presso la compagnia aerea Air France il diritto di viaggio, suddiviso in vari voli, tutti su aeromobili Air France, sia andata (per quanto qui interessa, due voli, Pisa / Parigi – Parigi / Santo Domingo) che ritorno, per la tratta complessiva Pisa / Santo Domingo, si vedevano negato l’imbarco il giorno della partenza, con comunicazione ricevuta mediante messaggio sms la notte prima del volo, attestante che il volo corrispondente alla prima tratta era stato “cancellato”; la mattina seguente, sempre in virtù di invito della compagnia contenuto nel medesimo sms, i suddetti si recavano comunque presso l’aeroporto per conferire con i responsabili di Air France, i quali offrivano loro una soluzione alternativa.

Precisamente, la compagnia proponeva loro un “doppio volo” sostitutivo: al posto del primo volo Pisa/Parigi, ormai cancellato, avrebbero potuto fruire di due voli, Pisa/Roma e Roma/Parigi, con espressa rassicurazione che sarebbero così giunti a Parigi in tempo utile per imbarcarsi sul volo che avrebbe coperto la seconda ed ultima tratta Parigi / Santo Domingo.

 

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Gli attori, ovviamente, nella speranza di non veder “rovinato” il proprio progetto di vacanza, si fidavano della compagnia ed accettavano la soluzione alternativa loro offerta, e tuttavia i due voli sostitutivi accumulavano ritardi tali da non poter giungere all’aeroporto di Parigi in tempo per l’imbarco alla volta di Santo Domingo; bloccati, quindi, presso l’aeroporto di Parigi, in condizioni di disagio, riuscivano a raggiungere la meta definitiva di Santo Domingo soltanto due giorni dopo rispetto a quelli originariamente previsti, sostenendo anche varie spese, non tutte prontamente rimborsate dalla compagnia.

I suddetti, perciò, si determinavano ad agire in giudizio, falliti i tentativi di composizione bonaria in via stragiudiziale, avvalendosi della giurisdizione italiana (non contestata ex adverso), alla luce della propria qualifica di consumatori[1] (non contestata ex adverso), residenti in Carrara, e quindi domiciliati in Italia (CC SU 26/05/2009, n. 12105[2]; CC 6630/1993), e fatta applicazione dei criteri di collegamento giurisdizionali di cui all’art. 33 della Convenzione di Montreal del 1999, che si applica anche in caso di trasporto comunitario, e del Regolamento Comunitario n° 44/2001, in particolare dell’Art. 16[3] e dell’Art. 24[4].

La compagnia, in primo luogo, sollevava eccezione di incompetenza territoriale, ritenendo che il Giudice di Pace naturalmente competente per territorio avrebbe dovuto essere individuato in quello di Roma, anzi che in quello di Carrara, richiamando all’uopo i “criteri” indicati nel cit. art. 33 della Convenzione di Montreal del 1999, qualificati, a dire della resistente, come “criteri attributivi della competenza territoriale”.

Sotto questo primo aspetto, la Sentenza del Giudice di Pace di Carrara, respingendo l’eccezione, si è allineata alla giurisprudenza della Suprema Corte, per cui l’art. 28 della Convenzione di Varsavia (riprodotto dall’art. 33 della Convenzione di Montreal del 1999 cit. in nota[5]), nella parte in cui individua i “fori alternativi dell’azione del danneggiato”, nel “luogo del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o nel luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto”, attiene esclusivamente alla giurisdizione e non anche alla competenza interna (CC 11183/2005[6]; CC SU 6630/1993[7]; CC SU 12105/2009; CC 15028/2005[8]; Corte di Giustizia UE, sez. IV, 09/07/2009, C-204/2008[9]).

A sostegno della fondatezza di tale indirizzo, il Giudice di Pace di Carrara richiamava anche CC SU 22035/2014[10] per cui l’art. 28 par. 1 della Convenzione di Varsavia (ripresa dall’art. 33 par. 1 della Convenzione di Montreal cita.), pur impiegando espressioni come “tribunale del domicilio del vettore” o “tribunale del luogo di destinazione”, si limita ad identificare lo Stato contraente le cui Autorità giudiziarie devono reputarsi munite di giurisdizione, senza disporre alcunché in ordine al riparto di competenza interna tra i singoli uffici giudiziari di detto Stato; sicché per determinare, poi, in quel contesto, il singolo giudice competente per territorio e per materia occorre fare riferimento alle norme dello Stato in questione.

Ed interpretazione ovviamente conforme a quella cit. la si rinviene anche nella antecedente giurisprudenza di merito[11].

Si è in sostanza sempre ritenuto che l’interpretazione corretta dell’art. 33 della Conv. Montreal del 1999 (come dell’art. 28 della Conv. di Varsavia), norma non a caso titolata “competenza giurisdizionale”, sia che la norma indichi i “fori alternativi” solo come criteri di collegamento giurisdizionale, e non come criteri di individuazione della competenza territoriale, sicché quest’ultima rimane soggetta al regime interno dello Stato in cui l’attore decide di intraprendere il giudizio, tant’è che il comma 4° stabilisce che le regole di procedura, tra cui quelle sulla competenza territoriale, sono quelle del “tribunale adito”, dove per “tribunale” deve intendersi in generale “l’autorità giurisdizionale dello Stato”; perciò, nell’ambito della giurisdizione italiana, il riparto della competenza per territorio e per valore, rimane regolato dai diversi criteri di collegamento degli artt. 18, 19 e 20 c.p.c., nonché, per quanto qui interessa, soprattutto del foro del consumatore di cui al d.lgs. n. 206/2005, determinando la competenza del Giudice di Pace di Carrara, luogo di residenza degli attori.

Per quanto riguarda invece il merito della controversia, gli attori agivano per ottenere il risarcimento del danno conseguente alla cancellazione del volo, in virtù del Reg. Comunitario 261/2004 (applicabile perché soddisfatta la condizione che il volo parta o arrivi in un aeroporto della Comunità Europea)[12], rivendicando la cosiddetta compensazione pecuniaria ex artt. 7 e 5 par. 3 Reg. cit.

A fronte di detta domanda, la compagnia eccepiva che la domanda di compensazione pecuniaria ex artt. 5 e 7 Reg. 261/2004 vedrebbe come naturale legittimata passiva della pretesa degli attori un’altra compagnia, precisamente Alitalia, dato che uno dei due voli sostitutivi era stato svolto, seppure su espresso incarico di Air France, da quest’ultima, anzi che dalla convenuta Air France.

L’eccezione veniva contrastata dagli attori evidenziando che, aldilà dell’obbligazione contrattuale assunta solo da Air France, la medesima Air France è stata convenuta in giudizio quale “vettore sia contrattuale che operativo” del volo cancellato[13] (e non del volo sostitutivo), che è l’oggetto del contendere.

Sul punto, la Sentenza del Giudice di Pace di Carrara ha ritenuto corretta l’individuazione di Air France quale legittimata passiva delle domande spiegate, implicitamente a condividendo l’assunto degli attori per cui il vettore operativo (Air France), inteso come colui che intendeva operare un volo, ed invece lo ha cancellato, negando l’imbarco ai passeggeri, è legittimato passivo della domanda di compensazione pecuniaria (con conseguente irrilevanza dell’eventuale ri-protezione su altri voli sostitutivi, rivelatasi inutile allo scopo).

Ancora, la compagnia invocava l’applicazione dell’esimente di cui al comma 3, art. 5 Reg. UE 261/2004, perché, a suo dire, la cancellazione del volo era imputabile a circostanze eccezionali, che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.

Ed anche questa eccezione veniva rigettata dal Giudice di Pace di Carrara, valorizzando il fatto che l’esistenza di problemi tecnici, indicata dalla compagnia come fatto storico integrante valido presupposto per l’operatività dell’esenzione, non poteva rientrare tra le cosiddette circostanze eccezionali cit. dalla norma: “un problema tecnico ad un aeromobile che comporti la cancellazione di un volo non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» le quali permettono al vettore aereo di non corrispondere una compensazione pecuniaria …”, ciò perché “la circostanza che un vettore aereo abbia rispettato i requisiti minimi di manutenzione di un aeromobile non è di per sé sufficiente per dimostrare che tale vettore abbia adottato «tutte le misure del caso» ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento, idonee a liberare il vettore stesso dall’obbligo di pagare una compensazione pecuniaria” (Corte Giustizia CE 22/12/2008, quarta sezione, procedimento C‑549/07, tra le parti Friederike Wallentin-Hermann ed Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA pubblicata in Guida al Diritto 4/2009 pagina 111 ess.)[14].

La norma cit., invero, è sempre stata intesa nel senso che le circostanze eccezionali sono quelle che “non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ossia circostanze che sfuggono all’effettivo controllo del vettore aereo, secondo i criteri e principi già indicati nelle sentenze Wallentin-Hermann” (Corte di Giustizia UE 23/10/2012, n° 629/10) e che vanno perciò interpretate restrittivamente (Corte di Giustizia UE sez. IV 19/11/2009), poiché altrimenti il richiamo a “problemi tecnici che possono mettere a repentaglio la sicurezza dell’aeromobile potrebbe tradursi in una esimente cui le compagnie aeree potrebbero sempre ricorrere … deve trattarsi di circostanze eccezionali nel senso normale del termine; per quanto riguarda il ritiro dal servizio, tali circostanze possono includere i problemi tecnici che non siano né di un tipo che si verifica normalmente e periodicamente su tutti gli aeromobili e/o su un determinato tipo di aeromobile né di un tipo che sia già stato rilevato in precedenza sull’aeromobile in questione; per quanto riguarda l’indisponibilità di un aeromobile sostitutivo, esse includono circostanze imprevedibili per un vettore aereo che abbia adottato provvedimenti adeguati per effettuare le sostituzioni alla luce della passata esperienza” (ancora: Corte giustizia UE sez. IX  17/09/2015 n° 257)

D’altronde, anche la giurisprudenza italiana ha sempre condiviso i principi della Sentenza CGCE 22/12/2008, 4^ sez., Wallentin-Hermann – Alitalia[15], ritenendo che debba rientrare nell’esercizio dell’attività del vettore la necessità di far fronte a guasti tecnici connessi al funzionamento degli aeromobili, anche qualora si presentino all’improvviso in sede di manutenzione precedente al volo, sicché guasti, seppur inaspettati, vanno considerati come fatti inerenti al complesso esercizio dell’attività di vettore aereo, spettando a quest’ultimo garantire in ogni caso una corretta manutenzione ed il buon funzionamento degli apparecchi che gestisce per le sue attività economiche (per altro caso analogo si veda CGCE 26/02/2013[16]).

Sul punto, la Sentenza del Giudice di Pace di Carrara ha condiviso i principi espressi nella cit. giurisprudenza della Corte giustizia UE, negando la sussistenza dei presupposti dell’esimente.

Infine, aspetto non di poco conto (in relazione al principio di diritto affermato), è il fatto che il Giudice di Pace abbia accolto, non solo ai sensi del cit. Reg. 261/2004 artt. 5 e 7 la domanda di condanna al risarcimento predeterminato, cosiddetta denied-boarding compensation[17], oltre agli ulteriori costi vivi sostenuti (quali danni indiretti)[18], ma che abbia anche accolto la domanda secondaria ad oggetto il nocumento e patimento esistenziale/morale, in conseguenza dei disagi subiti e che sono conseguenza causale con la condotta di Air France.

A riguardo, la Sentenza del Giudice di Pace di Carrara ha precisato che la domanda in punto di danno morale è da accogliersi, sulla premessa che “la nozione di risarcimento supplementare consente al Giudice Nazionale, alle condizioni previste dalla Convenzione di Montreal o dal diritto interno di ciascuno Stato, di concedere il risarcimento, tanto del danno morale, quanto di quello materiale occasionato dall’inadempimento del contratto aereo. La funzione di detto risarcimento sembra quella di completare la applicazione delle misure previste dal Regolamento 261/2004 affinché i passeggeri siano risarciti del danno complessivo subito a causa dell’inadempimento del vettore aereo”.

 

 

Carrara 18/07/2017

Avv.ti Matteo Nerbi e Paolo Martini (Studio Martini & Associati, Carrara)

 

 

[1] Fatta applicazione della regola di cui all’art. 66 bis (già art. 63) del codice del consumo, per cui si ha la competenza territoriale inderogabile del giudice del luogo di residenza o di domicilio del consumatore, se ubicati nel territorio dello Stato. Norma ritenuta da ultimo applicabile anche ai contratti di trasporto e di viaggio ancor più ove conclusi in via telematica direttamente dal viaggiatore (v. Trib. Bari 25.3.2002; Tribunale Lanciano 01.7.2002).

[2] CC SU 26/05/2009 n° 12105, ha confermato definitivamente che “In tema di trasporto aereo internazionale, qualora la parte convenuta si sia costituita senza eccepire il difetto di giurisdizione del giudice italiano, ma limitandosi a contestare la competenza per territorio del tribunale adito, contestualmente indicando il giudice italiano ritenuto territorialmente competente, la giurisdizione resta consolidata e non più contestabile, ai sensi del combinato disposto dell’art. 28 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 (riprodotto poi nell’art. 33 della successiva Convenzione di Montreal), e dell’art. 24 del regolamento Ce n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000” (vertenza che vedeva parte processuale proprio la società Air France; in Giust. civ. Mass. 2009, 5, 821, Dir. trasporti 2010, 1, 193);

[3] L’azione del consumatore contro l’altra parte del contratto può essere proposta o davanti ai giudici dello Stato membro nel cui territorio è domiciliata tale parte, o davanti ai giudici del luogo in cui è domiciliato il consumatore.

[4] Oltre che nei casi in cui la sua competenza risulta da altre disposizioni del presente regolamento, il giudice di uno Stato membro davanti al quale il convenuto è comparso è competente.

^[5] Questo il tenore letterale dell’art. 33 della convenzione di Montreal del 28/05/1999 cit. (ratificata con Legge 12/2004): le questioni di “giurisdizione” e di “regolamento del processo / competenza” sono affrontate dalla norma in due distinti e diversi commi, ovvero, il comma primo (sulla giurisdizione), per cui “L’azione per il risarcimento del danno è promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati Parti, o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale del luogo di destinazione”, ed il comma quarto (sulla competenza), per cui “Si applicano le norme procedurali del tribunale adito”, tra cui quelle della competenza territoriale, secondo il riparto interno previsto delle norme di ogni singolo Stato.

Dottrina (Fiore, B. Convezione di Montreal 1999, convenzione vessatoria? In Diritto dei trasporti, 2007, pag. 196; Busti, S., Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, pag. 831.) e giurisprudenza sono concordi nel ritenere che il termine Tribunale di cui al comma quarto art. 33 conv. cit. non determini né individui una competenza funzionale, poiché il termine suddetto deve essere interpretato come “Uffici Giudiziari”, e non come uno specifico ed inequivoco riferimento al peculiare ufficio giudiziario presente nel nostro ordinamento.

[6] CC sez. III 26/05/2005 n° 11183: “L’art. 28 della Convenzione di Varsavia (riprodotto poi nell’art. 33 della Convenzione di Montreal) attiene esclusivamente alla –giurisdizione- e non anche alla -competenza interna- e quindi, ove la giurisdizione appartenga ai giudici italiani, il riparto della competenza (sia per territorio che per valore) è regolato dalle norme dell’ordinamento italiano … La specificazione dei fori alternativi, contemplati dall’art. 28 della Convenzione di Varsavia del 1929, integra solo criteri di collegamento giurisdizionale e non anche criteri di competenza, la quale rimane soggetta al regime interno dell’ordinamento giuridico in cui l’attore decide di iniziare il giudizio, in conformità del suddetto dettato della norma. Infatti, il comma 2 del citato articolo 28 (oggi in quarto comma dell’art. 33 della Convenzione di Montreal) statuisce che, individuata la giurisdizione, secondo i principi di cui al comma primo, -le regole di procedura saranno quelle del tribunale adito- e, tra le regole di procedura, vi sono anche quelle determinanti la competenza territoriale” (conformemente: Cass. Civ., sez. III, 26/05/2005, n. 11183; Soc. Swissair S.A. c. Mehlman Corona e altro Giust. civ. Mass. 2005, 5);

[7] CC SU 15/06/1993 n. 6630 stabiliva che “Se è vero che esistono convenzioni internazionali direttamente attributive di competenza a favore di determinati organi giurisdizionali di uno Stato (si pensi ai fori di cui agli artt. 6 n. 1; 5 n. 1, 2, 3, 5; 8, 2 comma; 9 della Convenzione di Bruxelles del 1968), tuttavia anche in tali ipotesi si deve distinguere l’attribuzione di competenza internazionale alla giurisdizione dello Stato, dalla contemporanea determinazione della competenza interna, sicché la questione di giurisdizione va pur sempre tenuta distinta dalla questione di competenza”.

[8] CC sez. III 15/07/2005 n. 15028 ha stabilito che “l’art. 28 della convenzione di Varsavia del 1929 ha affidato al criterio del collegamento a uno dei fori alternativi contemplati dalla norma in oggetto l’individuazione dello Stato aderente, in cui è giustificato radicare la giurisdizione per tali controversie, ed ha lasciato all’ordinamento giuridico interno la disciplina del processo introdotto innanzi al giudice dello Stato aderente, disciplina necessariamente comprendente le regole della competenza territoriale interna, esse pure regole di procedura”.

[9] Secondo Corte di Giustizia Ue, sez. IV, 09/07/2009, C-204/2008 i criteri di collegamento servono solo a determinare che “è il Giudice del luogo di partenza o atterraggio del volo aereo effettuato in ritardo competente a conoscere della richiesta di compensazione pecuniaria basata sul contratto di trasporto aereo, per cui basta che il viaggiatore sia atterrato o decollato da un aeroporto della penisola italiana per convenire in Italia la compagnia aerea straniera”, mentre, per ciò che concerne la competenza territoriale interna, ove è possibile, di deve applicare il foro del consumatore, come nel caso di specie

[10] Commentata su Diritto & Giustizia, fasc.1, 2014, pag. 57.

[11] Giudice di pace Livorno 07/03/2012, Giudice di pace Bari, 07/03/2011 n. 1600, Tribunale Lanciano 01/07/2002, Giudice di pace Pozzuoli 17/11/2008, Giudice di pace Crotone 28/11/2005, Giudice di pace Linguaglossa 12/03/2013, su http://www.confconsumatori.it/wp-content/uploads/2013/09/Catania_Cal%C3%AC_ritardoprolungato_12_9_13.pdf, Giudice di pace Palermo 17/05/2013 su http://www.ioconsumatore.eu/articoli/giurisprudenza-consumatore/turismo-trasporti/foro-consumatore/

[12] L’art. 5 paragrafo 3, del Reg. 261/2004, titolato “cancellazione del volo”, precisa che “in caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati: a) è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 8; b) è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 9, paragrafo 2, nonché, in caso di volo alternativo quando l’orario di partenza che si può ragionevolmente prevedere per il nuovo volo è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza previsto per il volo cancellato, l’assistenza di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e c); c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7, a meno che: i) siano stati informati della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto; oppure ii) siano stati informati della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto; oppure iii) siano stati informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto”.

[13] Il Regolamento Comunitario 261/2004, all’art. 2 (titolato “Definizioni”), trattando del “vettore operativo”, non indica solo “la compagnia che esegue materialmente il volo” (ndr come infondatamente eccepisce Air France”) bensì precisa che “… è un vettore aereo che opera O INTENDE OPERARE un volo nell’ambito di un contratto con un passeggero”. E l’inciso si coordina con il successivo art. 5, lett. c (titolato “Cancellazione del volo”), per cui “in caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati: … c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo”. Le norme, quindi, sono chiare: il vettore operativo (Air France), che intendeva operare un volo, ed invece lo ha cancellato, negando l’imbarco ai passeggeri, deve pagare loro la compensazione pecuniaria.

[14] Da Sent. Cit.: “un problema tecnico occorso ad un aeromobile e che comporta la cancellazione di un volo non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di tale disposizione, a meno che detto problema derivi da eventi che, per la loro natura o la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggono al suo effettivo controllo (come, ad esempio, in presenza di un vizio di fabbricazione dell’aeromobile scoperto dal costruttore a posteriori o in caso di danni causati agli aeromobili da atti di sabotaggio o di terrorismo). La frequenza dei problemi tecnici rilevati presso un vettore aereo non è di per sé un elemento che consenta di concludere che sono presenti o meno «circostanze eccezionali» a norma dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004 … La circostanza che un vettore aereo abbia rispettato i requisiti minimi di manutenzione di un aeromobile non è di per sé sufficiente per dimostrare che tale vettore ha adottato «tutte le misure del caso» ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004 e, pertanto, per liberare il detto vettore dall’obbligo di pagare una compensazione pecuniaria, previsto dagli artt. 5, n. 1, lett. c) e 7, n. 1, di tale regolamento … Ebbene, i vettori aerei devono regolarmente fare fronte, nell’esercizio della loro attività, a svariati problemi tecnici inevitabilmente connessi al funzionamento di tali apparecchi. Risolvere un problema tecnico causato da una carenza nella manutenzione di un apparecchio deve quindi essere considerato inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo … Di conseguenza, problemi tecnici emersi in occasione della manutenzione degli aeromobili, o a causa di una carenza di manutenzione, di per sé non possono costituire «circostanze eccezionali» ex art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004 … Non si può tuttavia escludere che taluni problemi tecnici rientrino in tali circostanze eccezionali, purché essi discendano da eventi non inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggano all’effettivo controllo di quest’ultimo. Così sarebbe, ad esempio, nel caso in cui il costruttore degli apparecchi che costituiscono la flotta del vettore aereo in questione, o una competente autorità, rivelasse che tali apparecchi, già in servizio, presentano un vizio di fabbricazione nascosto che incide sulla sicurezza dei voli. Così sarebbe altresì in presenza di danni causati agli aeromobili da atti di sabotaggio o di terrorismo … E si può ritenere che un vettore aereo ha adottato tutte le «misure del caso», ai sensi dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004, qualora esso sia in grado di dimostrare di aver adempiuto i requisiti minimi previsti dalla normativa per quanto riguarda i lavori di manutenzione dell’aeromobile il cui volo è stato cancellato”.

Altre conformi: Giudice di Pace di Milano Sez. VII 09/02/2009, Giudice di Pace di Milano 06/02/2010, Giudice di Pace di Milano Sez. VII 01/02/2011, Corte di Giustizia UE 19/11/09 (il caso Sturgeon & A. –cause riunite C –402/07, C –432/07, Sez. IV).

[15] Tribunale Mondovì 22/05/2008 (in Resp. civ. e prev. 2009, 2, 402, con nota di Vernezzi): “Spetta al vettore la prova che il ritardo non fu dovuto a causa ad esso imputabile, la quale deve avere ad oggetto circostanze di natura eccezionale e tali non sono i guasti tecnici, che fanno parte del normale svolgimento del servizio”.

Altre conformi: CC 27/10/2004 n. 20787; Giudice di Pace di Ancona 16/05/2007; Giudice di pace Castellammare Stabia, 15/12/2006, X c. Soc. Alitalia, pubblicata in Giudice di pace 2007, 4, 311, con nota di Palmieri).

Ancora, di particolare interesse, Giudice di pace Salerno, 06/08/2009 (X c. Soc. Rynair c. Avv. De Donato, in Dir. trasporti 2010, 2, 477, con nota di Mignone): “In caso di cancellazione del volo, il vettore aereo può liberarsi dalla responsabilità soltanto provando che, anche impiegando il massimo sforzo possibile in termini di personale, di materiale e di risorse finanziarie, egli non avrebbe potuto evitare che le circostanze eccezionali cui doveva far fronte comportassero la cancellazione del volo. In caso di guasti tecnici, l’esimente non può ravvisarsi quando questi siano inerenti al normale esercizio dell’attività svolta del vettore aereo e pertanto l’eccezionalità potrà configurarsi solo quando i disagi tecnici siano tali da sfuggire al controllo del vettore per la sua natura o la sua origine. Pertanto, la presenza di una buca sulla pista non rientra nella nozione di -circostanza eccezionale- idonea ad esonerare il vettore dalla responsabilità per la cancellazione del volo”.

[16] Corte di Giustizia CE (Grande Sezione) 26/02/2013, causa C‑11/11 (nel procedimento che vede contrapposte Air France SA contro Heinz‑Gerke Folkerts e Luz-Tereza Folkerts, fattispecie quindi di cui ancora l’odierna convenuta è stata diretta protagonista processuale).

Corte di Giustizia CE 19/11/2009 Cause riunite C‑402/07 e C‑432/07, (Christopher Sturgeon e altri contro Condor Flugdienst GmbH e Stefan Böck e Cornelia Lepuschitz contro Air France SA (domande di pronuncia pregiudiziale proposte dal Bundesgerichtshof e dallo Handelsgericht Wien) ove si è chiaramente affermato che “L’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, deve essere interpretato nel senso che un problema tecnico occorso ad un aeromobile e che comporta la cancellazione o il ritardo di un volo non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di tale disposizione, a meno che detto problema derivi da eventi che, per la loro natura o la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggono al suo effettivo controllo”.

[17] La denied-boarding compensation (ndr e cioè il diritto alla compensazione pecuniaria ex art. 7 Reg. n° 261/04) è dovuta anche quando, a causa di un volo ritardato, i passeggeri “subiscono semplicemente una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ossia quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo” (Corte Giustizia CE 19/11/2009 caso Sturgeon & A. –cause riunite C –402/07, C –432/07, Sez. IV).

[18] “In caso di ingiustificato annullamento del volo, la compagnia aerea è tenuta a corrispondere al passeggero, oltre al danno patrimoniale -costituito dal rimborso delle spese sostenute per l’acquisto dei nuovi biglietti, anche l’ulteriore risarcimento -a titolo di compensazione pecuniaria- previsto dalla normativa europea dettata a tutela del passeggero” (Giudice di Pace di Milano Sez. VII Sentenza 09/02/2009; Giudice di Pace di Milano Sentenza 06/02/2010; Giudice di Pace di Milano Sez. VII; Sentenza 01/02/2011).